testo: VALERIO BORGONUOVO
Fotografie: GIULIA MARTINELLI
Si chiama Fermi come il fisico ma è un architetto, e poi il suo nome è Ettore non Enrico, che è però il nome di suo fratello. Insomma Ettore Fermi, classe — , una delle menti dietro la metropolitana di Brescia ma anche l’edilizia popolare e molto, molto altro.
V.B.: “Vie difficili”, un tema che mi pare si sposi bene anche con quello della realizzazione di una metropolitana, con tutte le sue premesse e prospettive che vanno da una lettura urbanistica, culturale, sociale fino a una archeologica. Di tutto questo e di tanto altro si è occupato Ettore Fermi per la sua città, Brescia, con ruoli anche diversi ma sempre rimanendo fedele al ruolo dell’architetto. Inizierei però da qui, che cosa mi può raccontare di questa impresa così importante per la città. A quando risale e a chi è venuta l’idea?
F: L’idea è venuta all’amministrazione dal 1985. Io allora ero capogruppo del mio partito E alla fine del mandato sono succeduto al vicesindaco purtroppo scomparso E per due anni ho fatto il vicesindaco insieme a questa persona: parlamentare deputato senatore sottosegretario dei Lavori Pubblici. A seguito degli anni 70 lo sviluppo della legge 167 che era dedicata alla costruzione degli edifici popolari Che poi sono stati appunto per tanti anni A sostenere il bisogno di case popolari, case con affitti.
V.B. : È un aspetto a cui lei si è interessato molto si è occupato molto vero dell’edilizia popolare
F: perché nel mio percorso ho fatto per Otto anni il presidente delle cooperative edilizie della Lombardia, Della lega delle cooperative E avevamo 140.000 soci Per cui l’hinterland di Milano l’hinterland di Brescia e le principali città è stato un’occasione straordinaria Per costituire in generale oggi sulle tensioni sociali che c’erano e soprattutto Per soddisfare la manodopera. Brescia è una città da 200.000 abitanti e gira più o meno su 200.000 abitanti, una città che ha una presenza di extracomunitari di circa 23 24%, così come la provincia di Brescia che ha 1.200.000 abitanti ha 200.000 cittadini stranieri si sono stabiliti e nella generalità hanno avuto un lavoro poi hanno avuto una casa E quindi sono direi nella massima tranquillità inseriti nella vita e anche con tutta una serie di servizi E prestazioni sociali Che sono al pari e quindi non ci sono problemi Per quanto riguarda questo aspetto perché Brescia è sempre stata una città molto accogliente
V.B. : E questo flusso quando ha iniziato ad essere così importante A Brescia?
F: Brescia è stata per tanti anni, dalla fine dell’ottocento una città industriale , cioè una città che aveva una conformazione molto rigida perché c’era una conformazione di mura Che erano state realizzate nella condizione precedente quando sono stati praticamente per quattro secoli e mezzo abbondanti sotto la Repubblica veneta e quindi la città era proprio blindata come tante città anche del medioevo hanno lasciato qualche traccia.
V.B. : sì comunque altamente fortificata
F: fortificata. Beh oggi io riconosco una fortificazione quasi completa al pari di Lucca per dire. Siamo in presenza poi di uno sviluppo industriale che ha consentito di combattere molti tratti delle mura e congiungere l’ex campagna con la città e nell’ex campagna c’è andata la zona industriale A seconda poi delle tipologie da noi soprattutto meccanica fonderie stabilimenti e dovevano come dire condizionare poi tutta una serie di spazi che sono risultati poi in questa fase sono un po’ la parte critica della città perché tutto il post industriale soffre di questa questione. Quindi devono essere effettuate scelte logiche di bonifiche di recupero di questi spazi perché la rigenerazione urbana è uno slogan molto semplice molto accattivante ma all’atto pratico la condizione a seconda dei casi parti del territorio è più o meno in crisi su questo terreno è indubbiamente le condizioni dei valori diciamo del suolo ormai oggi si confrontano con il costo delle varie possibilità di bonificarlo quindi non si può creare uno stabilimento senza problemi di inquinamento in quattro ore 4:00 giorni e quattro mesi demolire E sovrapporvi una struttura moderna
V.B. : vedo cattivi di bonifiche che durano anni.
F: Ho seguito una di queste porzioni della città e in effetti 10 anni si è bonificato un sito nazionale Che è di fianco alla Caffaro che è appunto oggetto di un sito nazionale che deve essere bonificato e oggi è in grosse difficoltà per le stesse ragioni quello che si definisce comparto Milano che è una grande area dove dall’800 si vedono stabilimenti di tempini si chiamava tempini e Durante le due guerre facevano le armi c’era la Breda che faceva armi in questo contesto che a ovest del centro storico quindi da lì si è partiti con l’avviamento della città e quindi Congiungendo le periferie si è determinata la condizione di aprirsi all’esterno per cercare anche di collegarsi ai comuni con termini e fare un ragionamento che oggi funziona abbastanza bene che dovrebbe essere completato.
Verso la Val Trompia si sta facendo Una superstrada e verso gli altri punti cardinali siamo condizionati dalle due materie molto molto complesse che creano problemi ambientali la autostrada della A4 Che parte da Brescia e va a Padova nella quale quotidianamente possono transitare anche 140.000 vetture e le tangenziali nord-sud che hanno oggi anche 80 100.000 vetture ma non solo hanno anche movimento industriale spaventoso sono rimaste soltanto due acciaierie in città un’acciaieria ad est sud-est e un’acciaieria a nord ovest le acciaierie ormai qui fanno attività specialistiche in cui l’acciaio è ormai utile per fare solamente il cemento armato utilizzato per l’edilizia viene utilizzato per tutte le attività che oggi mettono in pista il materiale più pregiati e Brescia sta in un enclave che intorno aveva decine una trentina di acciaierie. La Val Camonica la Valle sabbia era circondata da queste strutture e anche in quella fattispecie si sono verificate attività di bonifica e di cambiamento urbano a seconda delle esigenze Che nascevano e anche della condizione economica che si sviluppava. Ma tornando al primo ragionamento sulla presenza delle persone che venivano in cerca di lavoro direi che si è trovata la condizione per avere manodopera che paradossalmente in una certa fase ha fatto i lavori che erano più impegnativi e meno gratificanti.
V.B. : certo chi ha visto la dinamica con flussi migratori prima dal sud d’Italia e poi dall’est europeo immagino la classica dinamica che ha investito no?
F: sicuramente. Anche da noi c’è stato questo fenomeno ma si spostava tutto in una località della Valle Trompia che è una sorta di capoluogo anche per densità urbana e Lumezzane Dove li sì è come dire stabilita una grossa comunità di persone che venivano dal sud Italia.
Quindi c’era già una distribuzione poi si sono radicati e hanno fatto a loro volta da operaie sono diventati artigiani e gli artigiani sono diventati imprenditori.
V.B. : hanno avuto anche un percorso opportunità anche di crescita immagino.
F: Sì sì e ridotti dal punto di vista del territorio perché era inserito e tuttora è inserito in una valle più stretta Che va verso est hanno fatto una scelta le fabbriche più importanti sono scese a valle e a sud sud ovest una sterminata serie di capannoni e stabilimenti hanno assorbito queste attività che non avevano più spazio per ingrandirsi e fare più fatturato ed essere più stabili. Quindi diciamo intorno a una città che è cittadina (di 20 20.000 abitanti) E insieme a Desenzano sul lago di Garda che è già seconda città dopo Brescia che ne ha 25/ 26.000 e Chiari a ovest che ne ha 18 / 20 mila questa è la distribuzione territoriale in questo senso è partita quindi la storia della mobilità.
V.B. : Mi stai raccontando una storia di vie di strade di mobilità.
F: E quando è partita la prima storia della comunicazione sul ferro la nostra provincia della città diramava su diversi contenitori di interessi a usare il mezzo pubblico quindi si cercava di andare a captare quelle località dove c’era una densità che si spostava perché se non ci sono le persone che usano il mezzo pubblico si costruiscono soltanto debiti dal punto di vista pubblico e sulle quattro direzioni e sulle quattro direi componenti dello sviluppo urbano extra urbano allora c’erano già dei tram e puntavano su Brescia in modo centrale E si avviavano dal basso verso Orzinuovi a est verso Salò
V.B. : Dei tram? Erano dei veri e propri tram oppure erano dei treni?
F: no no tram su binari E purtroppo quando è arrivata l’epopea della motorizzazione sono partite le autostrade e sono partite le ferrovie tanto che oggi servirebbe uno sviluppo radiocentrico su questa ma i siti dove erano collocati i binari sono stati prevalentemente venduti. Sono stati coperti da piccole grandi edificazioni e oggi per fare scelte di questo genere bisogna re inventarsi dei percorsi che possono essere anche originati dalla e veniamo alla prima considerazione uno sviluppo radiale della metropolitana bresciana la metropolitana bresciana quindi nasce dopo una riflessione fatta da chi era presente negli anni 80 è stata proprio un impulso nostro è nato da questa nostra consapevolezza perché c’è stata una condizione di visione prospettica dello sviluppo della nostra condizione e soprattutto un interesse di una città che è stata amministrata per non centralizzare il potere sul territorio ma offrire dei servizi qualificati nel territorio centrale consentendo a chi viveva nell’hinterland di accedere ai servizi e fuoriuscire agilmente ed avere anche una condivisione di di spazi di proprietà vivere nel verde avere quindi posti agricoli perché il fenomeno dell’industrializzazione viene dopo la restrizione dell’attività non solo perché si condizionano i territori dal punto di vista fisico ma anche perché cambia la modalità di lavoro e quindi la motorizzazione anche del sistema agricolo a fatto sì che la manodopera si riducesse nel campo e passava allo stabilimento quindi non ci sono tante variabili su questa valutazione perché la crescita è stata così e Brescia oggi a una condizione manifatturiera molto avanzata tanto che attualmente hanno l’esportazione della meccanica e 4 miliardi di fatturato l’anno ed è sede di quella che oggi è messa un po’ in crisi dell’attività della costruzione dei ricambi delle automobili. Quindi si stanno riciclando su elettrico stanno facendo i miracoli per convertire e soprattutto per mantenere livelli di occupazione adeguati per non creare una crisi che potrebbe essere dannosissima per la società e che se si va al 2035 sarà anche probabile che non si potrà andare a quel punto se non faticando molto anche per la carenza di materie prime per quello che sta succedendo oggi questa è un po’ la definizione del fenomeno urbano delle condizioni di movimento poi Brescia a una tradizione sportiva sulla questione delle automobili che ha interiorizzato la storia delle Mille miglia.
V.B.: scusa è interessante il tema questo fatto che stiamo parlando di una città che ha interiorizzato. Il tema dei motori dell’automobile però allo stesso tempo ha sentito anche l’esigenza di paradigmatizzare Anche il senso del trasporto lo status del trasporto qualcuno mi diceva noi stiamo lavorando con Brescia mobilità L’azienda cittadina del trasporto pubblico e stiamo lavorando con loro per loro stiamo costruendo una sit-com una vera e propria serie di episodi sul tema della sostenibilità Tutta prodotta da noi dalla prima all’ultima fase di produzione concettualizzazione scrittura Storytelling e in questa fase di costruzione per arrivare poi a scrivere gli episodi a raccontare in modo che Possa essere coinvolgente per tutti abbiamo scoperto tante cose per esempio che chi prendeva l’autobus la corriera quella che noi a Bologna chiamavamo Lo sposta poveri il tema del trasporto pubblico fino a un certo momento era un tema fondamentalmente sociale era un tema sociale, Classificava una categoria sociale che prendeva i mezzi pubblici piuttosto che potersi permettere di poter viaggiare con la propria autovettura e questo lavoro che si sta facendo da parecchi anni sul tema della mobilità anche sostenibile mi sembra invece che stia riuscendo completamente a ripensare la mentalità che c’è dietro ai trasporti pubblici tanto più se poi è sostenibile. Il tema di bici mia delle biciclette, della metropolitana il tema degli autobus il tema delle piste ciclabili delle piste pedonali e tutta una nuova costruzione di un altro modo di pensare le vie della città a un nuovo utilizzo delle vie della città che mi sembra molto interessante.
F: È una bella lotta
V.B.: non è una cosa così immediata infatti nessuno ha detto che sarà immediato ma abbiamo iniziato questa cosa.
F: Si sono fatti dei passi avanti significativi
V.B.: E invece il tema che ti dicevo. Storico archeologico dello scavare la metropolitana prevede una serie di interventi in un certo senso chirurgicamente parlando potremmo dire invasivi dentro la pancia della città le viscere della città una città di antichissime origini quindi immagino abbia comportato anche tutta una serie di valutazioni che è un architetto chi si occupa di un progettista di un intervento di questo tipo debba tener conto la mia curiosità una cosa che possiamo anche non mettere penso sempre quando inizia un cantiere della metropolitana come faranno ad averla liscia a farcela
F: diciamo che noi nella fase del pensiero trasformandolo in una ipotesi fattuale potesse diventare vera perché quando siamo partiti non avevamo la disponibilità finanziaria per fare una cosa del genere e quindi venivamo considerati come dei sognatori e c’è stato anche un passaggio dove in prima istanza nella sede di quella che adesso si chiama A2A si era il sistema dei trasporti insieme un fornitore dell’energia elettrica dell’acqua che aveva visto negli anni 70 la realizzazione e del teleriscaldamento perché questa città ha fatto sempre con la sua amministrazione delle sfide anche contro se stessa alcune volte e per fortuna quasi tutte Fino ad oggi sono andata abbastanza bene perché nel 1972 e è partita l’operazione del teleriscaldamento quindi già in un’ottica di sostenibilità che non è declamata così in un senso togliere decina di migliaia dico milioni Nel cielo la pollution di tutti i tipi A un punto solido dove si produceva l’acqua in pressione E si poteva quindi ridurre ampiamente l’inquinamento della città e da lì è partita un’operazione venendo al problema del sottosuolo che aveva già creato grossi problemi anche se la quota dove si insediano le tubazioni del teleriscaldamento non va più oltre i cinque 6 m di profondità dovevano essere fatte le cabine tutta la distribuzione ai vari edifici e quindi direi siamo un po’ lontani dall’archeologia anche se abbiamo verificato nel tempo per come alcune situazioni erano proprio essendo stata questa posizione geografica una terra di scorribande fino dall’età dei romani una viabilità che si riscontrava anche facendo degli scavi di 1,5 m o due quindi abbiamo sempre dovuto lavorare con due avversari sia per il teleriscaldamento che per la metropolitana uno era il problema archeologico e l’altro era il problema delle mob che erano le bonifiche degli ordini bellici perché a Brescia sull’asse della ferrovia che viene da Milano va a Venezia è stata bombardata pesantemente nel 1944 e nel 1945 dagli americani Che bloccavano i tedeschi arretravano verso la Germania e quindi tutto ciò che stava nelle aree delle stazioni era soggetto a pericoli Brescia avuto migliaia di morti civili. Quindi avevamo queste due componenti e le abbiamo avute ancora nei giorni nostri perché se si fa un’opera pubblica e deve essere alla quota diciamo di qualche metro sotto terra deve avere la possibilità di fare un manufatto che non vada incidere con problemi di questo genere, oltre al sistema della ramificazione idraulico Che essendo la città di Brescia al fondo di due vallate sotto la sua di quota zero ci sono un sacco di problemi idraulici che fanno mancare il volume dell’acqua e a loro volta pagano il prezzo di quegli inquinamenti di cui parlavamo prima.
V.B.: ah quindi introdurre questa dinamica in un progetto della metropolitana avrebbe potuto influire avrebbe potuto avere anche delle problematiche sulle falde.
F: Allora tra l’altro noi abbiamo fatto un’operazione direi di modifica del progetto vincente perché il progetto è stato di fatto un appalto concorso il primo non lo abbiamo fatto negli anni 90 perché non avevamo i fondi sufficienti il secondo nel 2000 perché abbiamo cominciato con il progetto pensato nel 1987 A mantenere l’idea di fare quest’opera e ciascuna delle amministrazioni che si susseguirono si portavano questo obiettivo tanto che siamo riusciti a farlo partire avevamo sempre la possibilità di anche accedere a dei finanziamenti pubblici strada per strada poi sommandoli abbiamo avuto poi il capitale per fare l’operazione definitiva cioè per fare opere di questo genere non si possono creare condizioni squilibrate dal punto di vista finanziario perché si può vivere e gioire di queste opere ma si può anche essere affossati dai debiti e dalle difficoltà maneggiando peraltro soldi pubblici i soldi dei concittadini che è sempre stata la nostra cifra Quella di rispettare Al centesimo il valore risorse dei nostri concittadini. Allora abbiamo avuto queste esperienza che ha fatto sì che la ricerca della stratificazione storica e quindi sia idraulica che monumentale è stata verificata sul tracciato in forma diciamo scientifica prima di finire il percorso e abbiamo avuto quindi solo un punto dove purtroppo ci siamo dovuti fermare un anno con la fresa è stato in Piazza Vittoria dietro la stazione Vittoria dove abbiamo trovato a -25 m di profondità la base di una torre basso medioevale che quindi ha fermato i lavori per un anno e abbiamo dovuto poi d’accordo con la sovrintendenza tagliarla come se fosse del marmo e archiviarla in uno spazio pubblico essendo numerato un blocco che è stato tagliato si può anche ricomporre E farlo vedere alla gente. Quindi ci sono state anche delle incertezze poi e quindi abbiamo anche fatto uno sforzo per cambiare il sistema viabile della metropolitana perché la metropolitana come ci è stata offerta da ATI Che è un’associazione delle imprese era prevalentemente in via dotto partiva dalla stazione a est dove c’è anche il deposito passava da San Polo passava da via Lamarmora dove c’è Brescia due il Cristal Palace si affondava sotto la ferrovia non si poteva passare con il viadotto sulla ferrovia sotto per uscire all’ospedale civile e il viadotto poi andare fino a dove finisce a livello di villaggio prealpino verso la Valle Trompia parentesi il progetto preliminare fino all’ultimo Comune della Valle Trompia ovviamente raggiungibile si trattava A Gardone di Val Trompia
V.B.: cioè il progetto originale usciva dalla città e raggiungeva quattro comuni.
F: sì Iseo, villa Carcina, Sarezzo Gardone Val Trompia, si fermava appena dopo Gardone Val Trompia e anche lì c’era un deposito eccetera il tracciato c’è e l’opera ci è stata finanziata dallo Stato soltanto fino al prealpino dove adesso c’è la fermata Nord perché per una causa particolarmente così incredibile da ricordare i detentori di quel grandissimo impianto commerciale che era a nord della stazione e c’è ancora non hanno aderito al fatto che noi arrivassimo con la metropolitana nello spazio oltre l’edificio commerciale Copenhagen oppure nel parcheggio anteriore e quindi questa cosa non si poteva più consentire di andare avanti sulla via triumplina E abbiamo perso 40 milioni di finanziamento. L’attuale amministrazione della sindaca che è stata eletta nelle sue finalità ha come obiettivo a ripreso questo concetto però per via del tempo che passa sempre di più vengono sempre più saturati gli spazi e quindi devi fare dei miracoli che allungano il percorso che creano problemi anche di carattere tecnico intanto sulla traccia della Valle Trompia c’è chi sostiene che facendo adesso una strada che segue il diciamo percorso del fiume Mella non sarebbe più neanche necessario fare la metropolitana perché nel frattempo che si sono spostate le attività economiche è ridotta anche la popolazione. Perché eravamo 100.000 abitanti in Valle Trompia e adesso siamo 60.000.
V.B.: cioè mi stai dicendo che in così poco tempo cambiano
F: abitano ancora ma ormai si devono spostare verso la città e si vede la densità di traffico che c’è nelle ore dell’arrivo al posto di lavoro in via tri un Plinio e le vie che vanno verso è impressionante nonostante tutte le superstrada che abbiamo fatto le superstrada e sono state fatte dal Comune.
V.B.: sembra aumenti anziché calare con le nuove strade che costruisci
F: quindi avendo aumentato il percorso in galleria abbiamo speso di più perché è ovvio uno scavo con la fresa era naturalmente più costoso del calcestruzzo nel viadotto abbiamo fatto un’opera più sostenibile dal punto di vista dell’immagine e della città perché se lei va a Milano ci sono alcuni punti dove I i viadotti passano a filo delle finestre degli edifici quindi abbiamo fatto una cosa un po’ più contenuta dal punto di vista della sua invasività e pervasività e quindi abbiamo avuto anche altri problemi però direi che fino ad oggi il risultato è soddisfacente perché sono passati 10 anni dalla partenza della metropolitana che ho avuto poi uno sviluppo di cantiere particolare perché praticamente la gara l’affinamento dei lavori era stata fatta dall’SN prima che si costituisse Brescia mobilità. Brescia mobilità si è costituita nel 2001 io sono stato nominato presidente e abbiamo fatto un’asportazione del ramo d’azienda della SN su Brescia mobilità perciò tu tu tutto ciò che riguardava il trasporto pubblico è passato a Brescia mobilità che quindi ha ereditato gli autobus e poi via via noi abbiamo fatto tutti gli altri servizi le biciclette sono arrivate con un’idea che è venuta a me e al direttore perché siamo andati a Parma a vedere come andavano in bicicletta e l’abbiamo fatto anche noi. la metropolitana è diventata fin dall’inizio l’asse di forza di un sistema sul quale confluiscono tutte le altre modalità di trasporto e facendo utilizzazione di due mezzi con lo stesso biglietto si produce l’effetto di raggiungere anche i punti più lontani della periferia della città e quindi il tram che sta arrivando Perché stanno realizzando la progettazione definitiva nel 2024 andrà in gara e finanziato dallo Stato 460 milioni di euro e partirà dalla città ovest scavalcando il fiume Mella e giungerà alla zona della fiera con 27 fermate e dando quindi la possibilità a 40.000 persone di utilizzarla perché il vero problema della metropolitana è che è uno strumento rigido se lei ha degli autobus a una certa viabilità un certo giorno fanno un lavoro in una strada chiudono la strada cambia. Il sistema ferroviario è rigido. Quello che si fa con intelligenza lo scartamento è la misura delle rotaie che è uguale sia per il sistema ferroviario che per il tram che per la metropolitana noi potremmo andare sul treno e poi spostarci e andare sul tram tanto è vero che a Brescia in zona Lamarmora si è realizzato un camerone mentre la metropolitana quasi a retto gira verso il Cristal Palace c’è un camerone sulla parte di congiunzione dove potrebbe ripartire un tratto di metropolitana che arriva alla fiera però adesso abbiamo pensato di farlo con il tram. Il tram è interessante perché parte da pendolina si chiama il quartiere A ovest del fiume Mella fa via Volturno torna alla caserma Ottaviani passa verso la galleria Del castello scende in centro in pieno centro passa di fianco al Duomo attraversa va alla stazione la stazione si congiunge con la metropolitana quindi a tutti gli incroci e da lì va in via Dalmazia via Orzinuovi passa davanti all’orto mercato e va dentro a finire dove c’è il grande padiglione della fiera con il deposito in 27 fermate quindi il tram rispetto alla metropolitana è più light leggero la nostra metropolitana si chiama leggera perché è piccola assolo tre carrozze da 13 m l’uno.
V.B.: Ma realizzarla non è così leggera come può essere il tram che poi dico una cosa architetto li hanno tolti da quasi tutte le città i tram per poi tornare di nuovo a quella soluzione che strano.
F: È strano ma è stata una conseguenza della stagione dell’automobilismo adesso io non voglio banalizzare ma il fenomeno che è tutto del Nord perché venivano dal sud per lavorare a Torino Torino non si facevano soltanto i gianduiotti si facevano le automobili e di converso le autostrade soprattutto la prima da Torino Milano Milano Roma Roma e via, l’A1 quella che è stata poi fatta proprio per far partire la mobilità delle automobili che è la crisi che noi ereditiamo perché se lei va in Germania che ha una conformazione diversa.
V.B.: con queste autostradone enormi che attraversano il paese anche ad alte velocità
F: superano alcune anche i 130 all’ora ho visto che il ministro dice anche lui che si dovrebbe in alcuni tratti che hanno le condizioni di sezione quattro corsie andare anche ad una velocità maggiore ma c’è un progetto che è appena stato comunicato alla stampa locale che prevede che la cosiddetta serenissima a Brescia alla stazione dell’autostrada ovest che va a Padova si chiama serenissima, autostrada non costruita dall’Anas l’Anas era arrivato solo lì sono partiti adesso hanno realizzato che c’è una condizione insopportabile di carico di traffico il fatto che passi in Brescia 200.000 veicoli al giorno con tutti i camion che passano e arrivano dall’estero la dice lunga allora hanno deciso di fare una quarta corsia la quarta corsia per farla ci vorranno otto 10 anni però bisogna lavorare mentre funziona e viene a costare 3 miliardi e mezzo e questi miliardi e mezzo se li spende la società di serenissima che oggi è detenuta poiché intesa era socia a ceduto la sua quota agli spagnoli è degli spagnoli. Poi noi abbiamo un’altra straordinaria opportunità ma siamo sempre stati un po’ timidi dal punto di vista amministrativo e non abbiamo fatto grandi lotte per conseguire una presenza che è veramente straordinaria l’aeroporto di Montichiari noi abbiamo un aeroporto che è già in grado di ospitare qualsiasi livello.
V.B.: perché vogliamo da Bergamo e atterriamo a Bergamo?
F: Perché Bergamo a fatto una scelta più snella ha lavorato sui low cost in particolare e adesso sta avendo anche grossi problemi Di carattere fisico noi qui a Montichiari abbiamo l’aeroporto militare che ha anche ospita degli oggetti un po’ pericolosi e parallelamente c’è questa pista che è già in grado con i quattro motori i grandi aerei e tanto è vero che adesso li usano per il postale prevalentemente arrivano gli aerei merci.
V.B.: lei pensa architetto che questa sia un’opportunità che va tenuta in considerazione l’aeroporto non Andrebbe ad aumentare il traffico.
F: C’è già la viabilità che va lì c’è la corda molle che è quella che sarebbe una ulteriore tangenziale della tangenziale Brescia Milano Torino. Vada Montichiari va fino a Chiari E arriva alla fine della provincia di Brescia quindi lì c’è stato un momento di tentennamento è successo che il gestore dell’aeroporto di Venezia un certo Marchi è riuscito con la sua intelligenza con la sua disponibilità finanziaria con la sua conoscenza del sistema Di acquisire prima Verona e poi Verona deteneva il punto di maggioranza di Montichiari quindi a preso il D’Annunzio l’aeroporto di Montichiari è intitolato D’Annunzio.
V.B.: quindi dovrebbero essere questi maggioritari proprietari di maggioranza essere quelli che poi in un qualche modo potrebbero avviare eventualmente
F: Invece utilizzano nel loro sistema i tre aeroporti in forma diversa Venezia potrebbe avere anche una seconda pista parallela a quella attuale perché c’è lo spazio per farlo. Adesso arrivano anche dalla Cina dagli Stati Uniti quindi prevalentemente turisti internazionali quello di Verona è a metà strada e invece quello di Brescia è tutto trasporti. Quindi il sistema è un sistema molto importante perché Montichiari è un baricentro dell’Italia del Nord anche dal punto di vista della Malpensa. C’è una lotta dura sulla quale il proprietario di Esselunga che è morto recentemente aveva fatto una battaglia perché Montichiari avviasse il progetto.
V.B.: non è riuscito a convincere, a influire
F: Siamo in una situazione dove il pubblico ha potere e interesse. Adesso quando hai finito il racconto cioè la città dei 30 all’ora la città delle piste ciclabili la città dell’abbattimento delle barriere architettoniche sta avvenendo, cominciamo a dare una tranquillità al cittadino che vive nella città a dargli le opzioni perché non posso dire io non ho il mezzo per spostarmi devo per forza andare in macchina allora abbiamo fatto in modo che i tram abbiano delle fermate molto più brevi perché sono 27 le altre sono 17 e si usa la metropolitana prevalentemente se stai distante 400 m cioè a metà se la fai a 1,5 km non funziona più quindi sono anche le tipologie. Altra cosa importante è dove la metropolitana fa il suo passaggio valorizza in termini esponenziali il sistema economico immobiliare.
V.B.: È davvero un modo di riqualificare, di ripensare lo spazio.
F: Poi siccome voi vi applicate nel campo dell’arte con varie specializzazioni adesso noi abbiamo sono stato lì fino al 2016 abbiamo lanciato una sorta di concorrenza o sollecitazione di autori artisti e nelle stazioni della metropolitana abbiamo fatto apposta un volume. Cioè qui siamo in uno spazio dove possiamo utilizzare volumi arti per esporre. Noi abbiamo cambiato le stazioni che in genere se va a Milano se va a Roma se va a Firenze là dove ci sono le metropolitane a Torino la stazione è sempre all’oscuro per arrivarci bisogna fare i mezzanini avere degli spazi dove non capisci cosa succede dall’altra parte c’è il problema della sicurezza.
V.B.: semi ciechi quindi…
F: io ho usato questo criterio mi sono imposto per cambiare le stazioni che ci sono state offerte. Manderò un articolo che è uscito Del 10º anniversario dove spiego proprio questa cosa abbiamo speso 21 milioni di più che ci ha finanziato lo stato in parte e abbiamo fatto le stazioni che sono visibili se lei va in metropolitana a Brescia entra dal primo gradino vedi tutto e quando è la notte Dove ci sono i congestionamenti delle persone questo fa la differenza.
In più altra cosa che mi è stata cara dove ho avuto delle opposizioni Da alcune parti del centrodestra sulla questione della mancanza dei tornelli perché i tornelli se vede anche a Milano ancora oggi a Milano ci sono dei ragazzi che scavalcano i tornelli poi si mettono uno dietro all’altro e così via non è tanto quello Che già di per sé ha una valenza problema educativo purtroppo qui. Quindi il tornello è utile per contabilizzare le persone che passano però ci sono anche altri sistemi con il sistema che controlla con le telecamere quindi non c’è bisogno di mettere una difesa fisica. Io ho dato credito alla buona fede dei concittadini. E credo di aver avuto ragione perché non abbiamo avuto reazioni e soprattutto mentre l’incrocio le dita gravi incidenti perché se lei deve partire da una stazione che è profonda 25 m se c’è un incendio deve correre non può prendere l’ascensore si fermano le scale mobili la gente si sfracella contro i tornelli e quindi è anche un segno di civiltà. Io devo dire che soffro quando vado in metropolitana e vedo che alcuni ragazzi che però ormai non so più come definirli mettono i piedi… allora cosa facciamo facciamo una cosa che anche i miei successori applicano che continuiamo tutte le sere come fate voi qui che dipingete di bianco perché tutte le sere tutte le notti c’è questa struttura di personale che mantiene e poi c’è un principio generale qua vedendo questo spazio fai fatica a buttare una carta
in terra
V.B.: più lo tieni e più lo curi e più sarà difficile che qualcuno lo intacchi
F: gestire psicologicamente
V.B.: forzare i paradigmi psicologici mentali culturali
F: da lì è partita la storia dell’arte nelle metropolitane
V.B.: ma questa progettualità con l’arte nella metropolitana è già stata avviata architetto perché le ho trovate molto minimal le fermate ed è la cosa che mi è piaciuta di più
F: Noi abbiamo applicato per il momento solamente alle pareti non abbiamo fatto come a Napoli dove ci sono… A Napoli hanno dovuto farlo anche perché dovevano passare da uno spazio a un altro spazio facendo una galleria allora per rendere queste gallerie più friendly piacevoli da attraversare in mezzo si facevano delle sculture quelle che hanno fatto a Napoli sono cose bellissime, costosissime.
V.B.: I miei partono domani per Napoli e mi hanno detto parto solo per vedere la metropolitana. Quindi la metropolitana è veramente una funzione…
F: una funzione multipla. Ti fa cambiare la vita
V.B.: come dicevo prima il tram la metropolitana la città è ancora tutta da pensare è ancora uno strumento che si può con maggiore difficoltà senz’altro come diceva, la sindaca di oggi si troverà in maggiori difficoltà a pensare un tracciato piuttosto che qualcuno che l’ha preceduta ancora prima no? Quindi ovviamente si complica ma allo stesso tempo rimane invece una materia molto malleabile la città ancora non è una cosa rigida.
F: no anzi la rigenerazione urbana va in quella direzione quindi a parità di condizioni non è che tu trasformi un ex fabbrica in un condominio in un palazzo eccetera puoi fare anche uno spazio verde. Il P GT che è il progetto che definisce il vecchio piano generale è molto più flessibile si chiama il piano del sindaco perché vale cinque anni mentre il piano regolatore che deriva dalla legge del 1941 noi viaggiamo ancora con la legge del fascismo perché si fanno tante discussioni di tipo ideologico. È stato preservato qualcosa anche dal punto di vista del sostenimento pubblico cioè era tutto volto a glorificare un obiettivo però l’Inps la partecipazione statale le colonie le bonifiche di grandi spazi dell’Italia hanno funzionato ce le godiamo ancora.
V.B.: adesso invece con il cambiamento climatico parlano della Romagna come una nuova palude ancora un’altra volta da bonificare
F: ieri sera hanno fatto una bella trasmissione che ha raccontato un po’ di verità anche su questo sul tema dei fiumi perché lì c’è una congerie di autorità che ho non dialoga o non vado d’accordo. Tra l’altro l’acqua li serviva per tenere in piedi anche un’economia. I danni che vengono lì siccome non è che… Sono tutti i campi con colture pregiate. Davano dei redditi spaventosi a chi aveva la fortuna di lavorare in quelle condizioni allora avrebbero dovuto pensare di più a pulire tutti i…
V.B.: siccome siamo partiti dalla fine dalla metropolitana voglio andare un attimo a ritroso. Voglio arrivare a un aspetto che è più prettamente politico nel senso l’architettura è ancora la più politica delle arti secondo lei? Ancora in un periodo come questo in cui di politica facciamo un po’ fatica a trovare nelle azioni che vediamo mettere in campo dalle amministrazioni anche dalla classe politica insomma vediamo molta propaganda molta comunicazione molto marketing quindi di politico ruolo che è sempre stato anche dell’architettura che interviene non si tira indietro lo è ancora? Ci siamo incontrati in quella bellissima mostra sullo spazio urbano bresciano, sullo sviluppo
F: può esserlo ancora però ci sono delle condizioni che pongono una revisione della legislazione. Noi siamo vincolati da una crescita smisurata di tubature sull’onda di una specie di follia per avere per forza una casa di proprietà. Siamo 60 milioni di persone circa e avremo 75 milioni di case. Perché ci sono le seconde, le terze, e quant’altro o l’eredità. E adesso c’è l’IMU c’è questa cosa della prima casa della seconda casa non ha ancora affrontato il problema che legislatore non mette in discussione neanche minimamente il diritto alla proprietà e quando si devono fare le attività pubbliche dal punto di vista delle infrastrutture nascono dei problemi incredibili di grande difficoltà tanto che molte infrastrutture soffrono i lunghi tempi per essere realizzate e gli edifici alla fine si supportano sulle infrastrutture perché c’è il problema del costo del suolo quindi lei non può fare continuamente i piani dove dice qui è verde poi siccome è verde e ragiono che il Comune interviene e lo toglie. È una posizione diversa la nostra, Ci sono dei paesi come l’Inghilterra dove i sedime sono pubblici. Può averli in dotazione per 100 anni, lei fa un grattacielo e ammortizza in 100 anni. Noi facciamo una casetta in un villaggio e pensiamo che possa vivere un secolo. Abbiamo una concezione un po’ troppo rigida e difficilmente modificabile sul problema del diritto alla proprietà. E l’altro discorso è quello degli spazi e lo vediamo negli Stati Uniti quando si è ammortizzato un bene quando c’è un bisogno di trasformazione si agisce su un quartiere quantomeno su un quadrilatero quindi l’architettura mette in evidenza tutte le sue forme e tutte le sue componenti facendo in ciascuno spazio la somma degli interventi più organici. Sono i quartieri di New York dopo lì il problema è tutto lasciato all’altezza per una ragione semplicissima perché avevano poco territorio noi invece abbiamo. Perché il fatto che la popolazione funzioni dal punto di vista dei servizi pubblici si è concentrata e quindi si va in alto perché andando in basso. Lei deve fare un sacco di servizi, un sacco di strade, un sacco di fognatura su tutte opere pubbliche e poi devi fare anche i tram più lunghi e le ferrovie più lunghe perché da noi l’architettura è tutta un godimento attaccato alla terra. L’aspirazione delle persone adesso è la percentuale non è modificabile soprattutto dopo il covid. L’aspettativa di andare a vivere in campagna dove arriva il pullman in campagna dove c’è il treno dove non c’è il treno vai in campagna e stai bene prendi il sole però devi poi prendere la macchina e andare a lavorare farti le ore di viaggio. E noi siamo partiti dal concetto che Brescia questa mi pare una considerazione significativa Brescia da tanti anni è la seconda città della Lombardia e c’è sempre stata una disputa non con Bergamo. Se lei ha letto in questi giorni un articolo sul corriere che spiega che i bresciani non sono quelli che hanno fondato Bergamo è il contrario dalla Valle Camonica sono arrivati a Bergamo e quindi noi siamo derivati dei bergamaschi che se lei va a parlarne in giro.
Adesso hanno fatto la congiunzione con le fasce di lana. Ho tentato due o tre volte di proporre uno stadio a Palazzolo sull’Oglio, a metà ma no neanche per sogno. L’ospedale di là poi qui tutti i servizi pubblici i cittadini avendo difficoltà a spostarsi ci vorrebbe una roba comune tanti ospedali tante farmacie tante Forneria tutto lì e se lei guarda un po’ lo sviluppo urbano dopo ci sono dei casi di 4/5 aree Metropolitane Napoli Palermo Venezia Torino Milano Roma. Perché io quando lavoravo a Roma avevo due segretarie che facevano otto ore di lavoro +2 ore per andare a casa in treno. Quindi venivano delle persone a lavorare che avevano già pagato due ore di fatica perché poi si alzavano alle sei quindi allora tornando a Brescia: Brescia non è né competitiva con Milano (il David e Golia, è inutile stare lì a discutere). Allora quando è partita l’operazione dell’alta velocità io sono stato uno sponsor e ho lavorato anche sull’alta velocità abbiamo fatto in modo di togliere i pretesti per cui se tu da Brescia Milano usi il treno dei pendolari che fa tutte le stazioni perché sono cambiate le vetture però un’ora un’ora e mezza non va bene. Noi avevamo l’aspettativa dei 32 minuti per andare a Milano cioè anzi di 29 minuti e abbiamo tre minuti di differenza Sono 32 e allora uno che lavora Milano si può fare una casa Brescia se Brescia è ricettiva, se Brescia non ha la pollution, Se Brescia non a tutte le condizioni negative che ci sono delle grandi concentrazioni urbane e al contrario e sta succedendo, non va a comprare gli uffici a Milano dove costano 12mila euro al metro quadro, viene a Brescia che paga 3mila al metro quadro. E poi con lo smartphone e con tutto quello che si può. Infatti ormai su Brescia sta arrivando un grosso interesse. È più difficile quello della residenza, però se lei abita in Brianza, dalla Brianza ad andare al centro di Milano impiega 50 minuti che sono più di 32 che abbiamo noi. Poi obbiettivamente la freccia costa. Non può spendere 28 ad andare e 28 a tornare soprattutto per gli studenti. Ci sono abbonamenti però non sono ancora convenienti. Però questa è stata una soluzione alternativa all’aereo perché chi parte da Roma arriva qui in treno. In treno lei studia, legge, riposa e quindi io ho puntato su quel discorso lì. La metropolitana nasce anche per questo, perché io quando uso il treno e vado a Roma io abito al nord della città, ho la stazione accanto e arrivo a Milano in meno di un’ora adesso c’è da aggiustare il prezzo. È difficile, stiamo attraversando un momento che non ci consente di fare questi sogni. Adesso dobbiamo curare le persone che hanno bisogno.
V.B.: le faccio L’ultima domanda la più difficile di tutte chi è Ettore fermi?
F: è un sognatore.
V.B.: grazie architetto.
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